Os rios que cortam as cidades da Baixada Santista revelam imenso potencial hidroviário
Estudos do Departamento Hidroviário do Governo de São Paulo apontam que a região tem 200 quilômetros de vias navegáveis.
“A potencialidade é enorme”, destaca o engenheiro e membro da AEAS – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Santos, Eduardo Lustoza.
“As hidrovias representam um novo impulso de desenvolvimento à Baixada Santista”, enfatiza.
Em outubro, durante o 5º Seminário Hidrovia Já promovido pela associação e CREA – Conselho Regional das categorias, a potencialidade das hidrovias na região foi destacada não apenas para a movimentação de cargas, mas também no transporte de passageiros.
Hoje o serviço é limitado a Santos (Centro) – Vicente de Carvalho e Santos (Ponta da Praia) – Guarujá, além da Ilha Diana.
Atualmente, o Brasil usa para transporte de suas cargas 62% do modal rodoviário, 24% ferroviário, 14% hidroviário e 2% aéreo.
Já as cargas nos Estados Unidos são transportadas de uma forma mais lógica e econômica.
Ela ocorre da seguinte forma: 32% no rodoviário, 43% no ferroviário e 25% no hidroviário.
“Além da vantagem nos custos, existem os benefícios ambientais”, destaca.
Enquanto o Brasil gasta, em média, U$94 para embarcar uma tonelada de grãos (da lavoura ao embarque), os Estados Unidos despendem US$ 23 e a Argentina, US$ 20. Foto: Divulgação
Custo Brasil
Enquanto uma tonelada custa – da lavoura ao embarque – U$ 94 (R$ 320) no Brasil, nos Estados Unidos ela chega a US$ 23 (R$ 78,20) e na Argentina, US$ 20 (R$ 68,00).
Este custo acaba sendo repassado ao cliente, diminuindo a concorrência internacional.
Apesar do seu potencial, o Brasil responde por apenas 1% no volume de cargas comercializado em todo o mundo
O grande desafio é a integração do modal hidroviário no País.
São 48 mil quilômetros de rios navegáveis, com 16 hidrovias e 20 portos fluviais.
E as cinco maiores hidrovias brasileiras – uma em cada região – não se interligam.
O maior complexo está na Região Norte, com o Complexo Solimões-Amazonas.
Tietê-Paraná
No Sudeste, destaque para a hidrovia Tietê-Paraná, administradora de forma compartilhada entre os governos estadual e federal.
Em 2000, ela movimentava 1 milhão 700 toneladas e neste ano a meta é chegar a 9 milhões.
Até 2031, estima-se o transporte pelo trecho de até 20,8 milhões de toneladas.
“Há, portanto, espaço para crescimento”, explica o assessor técnico do Departamento Hidroviário, Pedro Júnior.
A produção agrícola dos estados do Mato Grosso e Goiás alavancaram a movimentação de cargas no cais santista.
Do primeiro, 50,88% da soja e 66,61% do milho vieram pela hidrovia Paraná-Tietê – junto com o rodoviário/feroviário – ao Porto de Santos.
De Goiás, foram 14,51% e 18,64%, respectivamente.
As cargas embarcam em São Simão (GO), percorrem 750 quilômetros pela hidrovia que corta o interior até serem colocadas em trens rumo ao cais santista.
Com o uso da hidrovia também no porto, o conflito entre caminhões e trens irá diminuir.
E assim haverá maior agilidade no transporte de cargas ao destino final.
Exemplos no mundo
O uso do mar como meio de transporte antecede o período cristão.
O Canal de Suez, no Egito, por exemplo, foi iniciado em 600 a.C, mas foi inaugurado em 1869.
É uma das mais importantes linhas de tráfego entre a África e Ásia, atingindo 169 quilômetros de extensão.
O Canal de Corinto, na Grécia, foi iniciado em 67 dC, e teve continuidade apenas no século 19, tendo sido entregue em 1893.
Com 63 quilômetros de extensão, a curiosidade é sua pequena largura, de 21 metros, e sua ampla altura (87 metros).
Mesmo assim, de vital importância para ligação e expansão do país grego e regiões vizinhas.
Outros exemplos são o Porto de Liége, na Bélgica, com o terminal trimodal de Semeries, ao longo dos 950 quilômetros do Rio Mosa.
E o Canal Forth and Clyde, entre os portos de Grangemouth e Falkirk, ligando Glasgow com a costa ocidental na Escócia.
Por fim, deve-se destacar o Canal do Panamá, feito de forma artificial ligando- em 77,1 quilômetros – os oceanos Atlântico – via Caribe – e Pacífico.