Após um ano da aprovação do novo Marco Regulatório, faltam avanços

A premissa da nova Lei dos Portos, aprovada em junho de 2013, é de modernizar as operações do setor e, também, a gestão que envolve ministérios e demais instituições estaduais e municipais. Para isso, uma série de mudanças foram colocadas formalmente. Entre elas, regras na estrutura dos portos públicos, terminais privados e questões envolvendo contratos e mão-de-obra.

Se posto como prioridade, a máxima desse novo marco é a possibilidade de criação de uma livre concorrência entre os portos públicos e os terminais privados. Isso porque passaram a ser favorecidas as empresas que investem bem – numa proporção de eficiência com menor tarifa de movimentação de cargas.

“A grande prioridade agora é a expansão portuária, com áreas de terminais aumentadas para um armazenamento maior de cargas”, explica o presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), Sérgio Salomão. “Isso atende as demandas operacionais crescentes”. Para o empresário, a visão das autoridades há anos era a de que os navios não tivessem uma evolução envolvendo seu tamanho e, por isso, os terminais não acompanharam essa projeção.

Existe um porém nesta questão. Ainda que existiu um início positivo do Governo Federal, que passou a centralizar as decisões e anunciar a abertura de novas licitações de terminais nos principais portos brasileiros, em especial, os de Santos e Belém, as atividades do setor estão sendo impactadas justamente pela burocracia da gestão pública.

Em Santos, por exemplo, existem nove contratos de terminais já vencidos, que funcionam à base de liminar. Neste ano, ainda mais cinco terminais terão seus contratos expirados e o Governo Federal não abriu o edital das licitações. O resultado é que a modernização emperra e os avanços esperados para eficiência de logística e redução de gargalos nos acessos portuários cessam.

“Faltou uma visão mais pragmática do governo público e da SEP (Secretaria dos Portos). As áreas dos terminais públicos, muitos deles ociosos, poderiam ter sido adaptadas aos demais em operação. Isso deixa o empresário inseguro”, opina o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários, Wilen Manteli.

“É justificável que os altos investimentos privados em infraestrutura fiquem congelados até que a situação se esclareça”, diz o presidente-executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (ABTRA), Matheus Miller. “As licitações para a concessão de novas áreas nos portos continuam em suspenso devido a problemas técnicos e administrativos. Tanto a iniciativa privada quanto o próprio Poder Público, a exemplo do Tribunal de Contas da União, não estão seguros quanto às novas regras. A relação capital-trabalho também sofreu um retrocesso com a nova lei”.

Autoridade estadual
Apesar da centralização das decisões terem sido desmembradas das companhias Docas, que são de cunho federal, a expectativa da Codesp é a reestruturação e revisão de novas práticas nos portos. Isso vai ser realizado após a assinatura de contrato da Secretaria dos Portos com a consultoria Deloitte. Ela fará um diagnóstico da situação atual e vai comparar com os procedimentos praticados nos portos internacionais, identificando o que precisa ser aprimorado. “No último ano, aceitei um convite da Casa Civil para coordenar o grupo de trabalho que estabeleceria as bases para essa missão que estou iniciando agora e que, na verdade, considero como sendo a segunda etapa de um projeto que se propõe implementar um novo modelo de gestão nos portos brasileiros”, explica o presidente Angelino Caputo, há um mês no cargo frente à Codesp – antes, era assessor especial da Casa Civil da República.

Próximos passos
Para atender a demanda do porto, onde se passam 25% das trocas comerciais entre o Brasil e o mundo, Santos já tem algumas perspectivas da iniciativa privada. “A modernização dos terminais em nada deve a portos internacionais”, diz o presidente da Sopesp, Querginaldo Camargo, da Tecondi (Ecoporto). Uma delas é a instalação do sistema ePEM, aprovado pela Alfândega, que automatiza o pedido de embarque antecipado de cargas (graneis, veículos, entre outras mercadorias) que operam com despacho.