No século XVIII, o interior da capitania de São Paulo já produzia açúcar, aguardente, farinha, algodão e outros gêneros que tinham de seguir não só para o Centro-Oeste do país como para a capital e para o litoral por caminhos que originalmente haviam sido abertos pelos indígenas.
Os víveres colhidos nas matas de São João de Atibaia, em Nazareth e Jaguari, a atual Bragança Paulista, e outras regiões de Serra acima e ram conduzidos sempre no lombo de mulas, valendo-se da mão de obra escravizada.
No século seguinte, com o desenvolvimento da cultura cafeeira, por muitos anos, ainda foram usados animais para o transporte de cargas, o que só começou a ser diversificado a partir da inauguração da estrada de ferro entre Petrópolis e o Rio de Janeiro, em 1854.
Em 1859, surgia o primeiro bonde de tração animal, substituído em 1862 pelo movido a vapor e em 1892 pelos elétricos, que correriam nos trilhos das cidades brasileiras pelo menos até a década de 1970 do século passado. No Brasil, a substituição ainda seria lenta e bondes puxados por animais ainda seriam vistos nas ruas até a segunda década do século XX.
O primeiro carro movido a gasolina seria lançado em 1886, mas só chegaria ao Brasil em 1893. Desde então, a substituição do transporte a tração animal pelo transporte por veículos a gasolina foi gradual. À época do governo Juscelino Kubitschek (1956-1961), com a implantação da indústria automobilística, o brasileiro foi incentivado a optar pelo transporte rodoviário, tanto para pessoas como para cargas.
Desde então, o governo tratou de abrir estradas. Hoje, a malha rodoviária é estimada, segundo pesquisa realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), em 110 mil quilômetros de vias pavimentadas, mas que correspondem a apenas 13% do total, estimado em 1,7 milhão de quilômetros, segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
Por essa malha rodoviária, passam mais de 60% das mercadorias e mais de 90% dos passageiros. A frota, por sua vez, já ultrapassou a barreira dos 100 milhões de veículos em circulação. E de 2009 até aqui aumentou mais de 70%.
Obviamente, com o crescimento da frota, agravaram-se os problemas. Um desses problemas, a poluição, pode agora começar a diminuir a partir da presença cada vez mais iminente dos caminhões elétricos nas rodovias, graças as suas vantagens sustentáveis, como a baixa emissão de dióxido de carbono (CO²), menor ruído na circulação e baixo custo de manutenção e de recarga de energia.
Nas cidades também se mostram de extrema valia, pois podem, por exemplo, otimizar a mobilidade urbana de serviços, como o da coleta de lixo.
Segundo os especialistas, a diferença no valor de compra dos caminhões elétricos em comparação com os modelos a diesel é compensada pelos custos baixos de manutenção e recarga de energia. E porque duram mais tempo em serviço. Segundo os cálculos, o caminhão elétrico em seis anos paga o investimento feito em sua aquisição, enquanto o a diesel leva em média 13,9 anos.
Não se pode esquecer também que no Brasil os ônibus movidos a eletricidade, os chamados trólebus, usados no transporte público, chegaram ao final da década de 1940, mas, desde então, muitas cidades desativaram suas linhas. Só que, agora, voltam a ganhar importância porque a tecnologia pode permitir que esse tipo de veículo não mais dependa da rede aérea de fios.
Seja como for, num momento em que o mundo discute como reduzir as emissões de gases e ruídos nas cidades, os veículos elétricos – caminhões, trólebus e automóveis – assumem um papel fundamental para alcançar estes objetivos, já que dispõem de uma tecnologia amplamente conhecida e de baixo custo em comparação com outras alternativas.
Liana Lourenço Martinelli é advogada, pós-graduada em Gestão de Negócios e Comércio Internacional e gerente de Relações Institucionais do Grupo Fiorde (www.fiorde.com.br).