O Porto de Santos merece a criação de um grupo executivo de transição exclusivo para tratar sobre seu futuro.
A opinião é do engenheiro e economista, Frederico Bussinger, um dos maiores especialistas no setor portuário do Brasil.
Bussinger foi diretor da Codesp (atual SPA) e presidiu a Companhia Docas de São Sebastião.
“Acho isso plenamente possível”, enfatizou.
Ele acredita que a transição poderia ocorrer por 3 a 4 meses, a partir de dezembro, para verificar todos estudos realizados para o Porto de Santos e as propostas para o plano emergencial para implementação até a que a nova diretoria assuma.
Entre os temas, os pontos levantados sobre a proposta de desestatização/privatização das atividades portuárias, porto organizado e investimentos em infraestrutura, por exemplo.
“Recursos existem”, salienta. A SPA tem hoje em caixa um valor superior a R$ 1,3 bilhão.
Dificilmente, o processo de desestatização ocorrerá na gestão do governo Bolsonaro, pois o assunto não consta, até o momento, na pauta do TCU – Tribunal de Contas da União, que dá o aval final para a licitação.
A próxima sessão plenária ocorrerá na quarta (30).
E o futuro governo Lula já sinalizou ser contrário ao processo.
Grupo de transição
Assim, um grupo de transição poderá facilitar pontos que devem ser continuados, como os investimentos no maior porto da América Latina.
“Precisa reavaliar se a SPA (ex-Codesp) será vendida ou será tomado outro rumo”.
Por sua vez, a medida que o Governo Federal tem uma posição distinta da atual proposta, o ex-ministro da Infraestrutura e governador eleito, Tarcísio de Freitas, foi um dos defensores do processo, inclusive como mote para a construção do túnel Santos-Guarujá.
Ainda que de lados distintos, se houver discussão técnica será possível avançar neste tema, crê o profissional.
Por exemplo, um dos tópicos no processo de desestatização é sobre a infraestrutura para a chegada ao Porto de Santos, como melhorias viárias, o que pode ter contribuição efetiva do governo do Estado.
Uma das maiores autoridades no setor portuário do País, Frederico Bussinger defendeu a criação de um grupo executivo para o processo de transição. Foto: Boqnews/Jornal Enfoque
Governança e planejamento
Conforme ele, o modelo do processo de desestatização aponta dois caminhos: a governança e o planejamento e obras.
“Boa parte da documentação não diz respeito à governança, mas a planos e obras”, salientou.
Assim, o montante previsto para obras diretas no Porto chegaria a R$ 1,5 bilhão em investimentos por 35 anos.
Montante, por exemplo, previsto a ser investido no futuro terminal de passageiros, caso seja transferido para a área onde hoje estão os armazéns do Valongo.
Bussinger defende o modelo de Landlord, onde a gestão é descentralizada e autônoma, mas sob comando de instâncias públicas sendo essencialmente profissionalizada.
Assim, ele defende aprofundamento das discussões sobre o porto organizado, com elaboração de um plano mestre dividido em duas etapas.
A primeira, com a escolha do escopo a ser traçado.
Na segunda, quais os papeis que os diversos atores do segmento têm.
Além da definição das funções clássicas atribuídas à autoridade portuária.
“No tema da governança não adianta definir só o escopo, mas também o complexo”.
Por exemplo, de nada adianta retomar o CAP – Conselho da Autoridade Portuária como deliberativo “se não há o que decidir”, salienta.
“Se o CAP voltar a ser deliberativo, deve ter decisões de natureza estratégica, sendo uma mesa permanente de negociação”, resume.
Dessa forma, isso garantiria total transparência nas decisões tomadas, envolvendo os entes participantes: União, Estado e municípios portuários (Santos, Guarujá e Cubatão), além da própria SPA e entidades empresarias e sindicais.
Mega navios
Bussinger também salientou sobre a dragagem, especialmente em razão do crescimento do volume de mega navios que navegam pelo mundo.
Nas últimas semanas, embarcações medindo cerca de 350 metros já atracaram em terminais, afetando a circulação de veículos e pessoas na travessia de balsas Santos e Guarujá.
E já circulam no mundo navios com 24 mil TEUs (unidade de contêiner 20 pés de comprimento (6,1 metros), com mais de 400 metros de extensão, ou seja, com capacidade de armazenar mais de 4 mil contêineres por viagem.
E assim fica a polêmica entre os armadores (donos dos navios), que querem economizar despesas, e os portos organizados no mundo que precisam cada vez mais investir em infraestrutura para atender esta demanda crescente.
Como as características do Porto de Santos passam pelo processo de dragagem em razão do volume de materiais que descem pela Serra do Mar e deságuam no estuário, a autoridade portuária tem a responsabilidade de lidar com o processo.
“Criou-se um tabu também em relação à dragagem”, salienta Bussinger, que esteve na diretoria da companhia nos anos 90.
“A Lei 8.666 (Lei de Licitações) já existia na ocasião e recentemente sofreu alterações para facilitar o processo licitatório”, enfatizou.
Portanto, segundo ele, a Lei de Licitações não pode ser a culpada para colocar na dragagem a razão para a desestatização das atividades portuárias, fato, aliás, que ocorre em raros países, como na Austrália, com resultados discutíveis, e no Porto de Vitória (ES), recém-desestatizado.
O profissional também falou sobre o futuro do terminal de passageiros do Porto de Santos, mudanças nos terminais de grãos na Ponta da Praia, porto organizado e outros assuntos.
Confira o programa completo.