Uma das principais bandeiras do Governo Federal e também do ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, poderá não sair do papel.
Tarcísio ficará no cargo para sair candidato ao governo paulista pelo Republicanos até o final desta semana.
Afinal, o leilão da administradora portuária do maior porto da América Latina, o Porto de Santos, só ocorrerá em novembro.
Ou seja, após as eleições presidenciais.
O primeiro turno ocorrerá no dia 2 de outubro.
Se houver, o segundo turno será no dia 30 do mesmo mês.
Assim, a desestatização caminhará sem sobressaltos com maior participação de grupos interessados se o presidente Jair Bolsonaro foi eleito.
No entanto, não há qualquer garantia que a licitação será assinada se vencer a oposição.
Afinal, a assinatura do contrato só ocorrerá em junho de 2023, ou seja, quando outro presidente vier a assumir.
Ou seja, o futuro governante poderá simplesmente não assinar, caso queira.
O caso do porto de Vitória, cuja licitação da autoridade portuária nesta quarta (30), serve como exemplo.
Inicialmente, apenas duas empresas deverão participar da licitação.
“É muito pouco. Mostra que tem erro e insegurança e que o mercado não tem apetite”, destaca o consultor portuário e economista, Fabrízio Pierdomenico.
Portanto, ainda que ocorram diferenças entre ambos os modelos portuários, há risco com o porto de Santos, o próximo da fila.
Pierdomenico participou do Jornal Enfoque – Manhã de Notícias de hoje (28), onde falou sobre o processo de desestatização do cais santista.
O vencedor da licitação poderá explorar a administração do cais pelo período de 30 anos, renováveis por mais 5 anos.
Elogios e críticas
Pierdomenico elogia a proposta, mas teme os riscos pela escolha do Porto de Santos para o processo.
“Como o mercado irá avaliar? Esta conta não está sendo feita”, salienta.
Ele acredita que o ideal é que a proposta seja amadurecida e feita em outros portos nacionais de menor impacto antes do santista.
Vale lembrar que a inspiração ao modelo tomou como referência portos australianos, que também apresentaram problemas.
Afinal, a gestão da administração portuária na ampla maioria dos países – China, Estados Unidos, da América do Sul e da Europa – é feita pelo Poder Público, com a exploração dos terminais feitos pela iniciativa privada, no sistema Landlord.
O consultor cita que há necessidade de maior maturação da proposta com uma curva de aprendizado, tomando como referência a lei federal de 2013, durante o governo Dilma Rousseff (PT), que passou a prever a centralização do sistema portuário no Ministério da Infraestrutura.
Afinal, foram necessários cinco anos até o processo de licitação de terminais ser lapidado.
“Hoje, a licitação flui normalmente”, lembra.
Ou seja, o consultor acha temerosa uma mudança tão radical na estrutura do maior porto da América Latina em tão pouco tempo.
“Esta licitação deveria ter ocorrido há mais de um ano para que o processo fosse amadurecido, analisando erros e acertos”, destaca.
Riscos
Apesar dos elogios às regras da licitação, o economista teme sobre os valores previstos no contrato entre o futuro gestor da administração portuária e as empresas já instaladas.
Ou seja, há previsão de aumento nos contratos de até 900% junto aos concessionários, ainda que o período do contrato seja respeitado – o que se espera, aliás.
Atualmente, a relação de valores recebidas pela autoridade portuária prevê arrecadação de 60% nas tarifas cobradas e 40% nas áreas de arrendamento, em média.
Pela proposta do governo, a expectativa para o futuro gestor é justamente o inverso.
“E quando acabar o prazo do contrato para ser renovado?”, indaga.
“A dúvida provoca uma expectativa para os concessionários”.
Assim, a tendência é redução nos valores das tarifas, conforme defende o governo, mas aumento dos custos das empresas para se manter em atividade no cais santista.
Túneis
Não bastasse, agregar a construção de dois túneis a serem realizados pela futura vencedora da licitação: o que ligaria Santos ao Guarujá e outro, entre as zonas leste e noroeste, em Santos, provoca polêmica.
“A expectativa para o túnel é para reservar R$ 3 bilhões. Quanto maior o gasto nestas obras, a diferença será retirada do índice de abatimento da tarifa portuária”, destaca.
Ou seja, há possibilidade da redução da tarifa ser insuficiente ou empatar com que é cobrado hoje, por exemplo.
Além do risco do aumento dos valores cobrados das empresas.
“Não concordo que quem deve financiar uma ponte ou túnel seja o porto, pois isso não beneficia o setor portuário”, enfatiza.
O consultor Fabriziio Pierdomenico teme os impactos de alguns pontos previstos na proposta de desestatização do porto de Santos. Foto: Felipy Brandão
Empregados
Pierdomenico também ressalta os impactos que a região sofrerá com a demissão dos mais de 900 funcionários que hoje trabalham na SPA – Santos Port Authority.
“Todos serão demitidos. E isso impactará na economia regional”, salientou.
Assim, o governo promete que estes empregos serão substituídos por outros em razão da chegada da nova gestora do porto
Outros assuntos
Dessa forma, o entrevistado falou também sobre a expansão portuária, dragagem, ponte ou túnel, entre outros temas.
Confira o programa completo
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